幾個世紀(jì)以來，作為“德國商業(yè)運輸大動脈”，萊茵河提供了可靠的航道，孕育了沿岸的德國工業(yè)巨頭，但這樣的日子，正在發(fā)生變化。

綜合德國媒體和國際機(jī)構(gòu)數(shù)據(jù)顯示，萊茵河水位干旱，水位下降明顯，在2018年和2022年兩個低水位期后，萊茵河部分河段水位在今年因干旱天氣，再次低于可承載滿載貨船的高度。

在萊茵河咽喉要道考布河段，水位在本周早些時候下降至今年最低?？疾兼?zhèn)位于德國科布倫茨市和美因茨市之間，附近河段為萊茵河中段。德國基爾世界經(jīng)濟(jì)研究所預(yù)測，如果萊茵河考布河段的水位連續(xù)30天低于78厘米，正如2022年和2018年的情形，德國工業(yè)產(chǎn)值將下滑1%。

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德國工業(yè)企業(yè)不得不隨之作出改變。譬如，德國化工巨頭巴斯夫正在將其物流路線重新調(diào)整為火車和卡車路線。

一位在國際多邊機(jī)構(gòu)進(jìn)行環(huán)保項目工作的資深人士對第一財經(jīng)記者表示，這同去年美國內(nèi)河航運的問題類似：去年美國內(nèi)河航運由于水少，導(dǎo)致產(chǎn)品運不出來，運價上漲，產(chǎn)品價格也上漲，此類問題對航運保障和航運規(guī)劃帶來了很大挑戰(zhàn)，其中最大挑戰(zhàn)就是斷流導(dǎo)致的航運中斷或低水位，而更重要的問題是該現(xiàn)象對農(nóng)業(yè)模式的影響、工業(yè)布局的變化和對陸運需求的增加引發(fā)的基礎(chǔ)設(shè)施需求。

水位下降拖累德國經(jīng)濟(jì)

萊茵河全長1230千米，德國80%的內(nèi)陸貨物運輸依賴萊茵河，包括原油和天然氣。近年來萊茵河水位一再降低，影響了航運運輸。根據(jù)外媒報道，2022年，有1.82億噸貨物通過德國水域運輸，比2021年減少6.4%。

隨著炎熱天氣持續(xù)，德國聯(lián)邦水道和航運管理局預(yù)期，萊茵河水位將繼續(xù)下降。此前，在2018年萊茵河低水位期，德國國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）下降0.4%。德意志銀行估計，今年德國經(jīng)濟(jì)將萎縮0.3%。該銀行并稱，持續(xù)低水位恐延緩德國經(jīng)濟(jì)從衰退中恢復(fù)。

具體而言，萊茵河水位下降影響德國大企業(yè)經(jīng)營?；仡?018年，由于德國大旱，鋼鐵大廠蒂森克虜伯因為原材料供應(yīng)不足，而最終宣布遭遇了不可抗力。彼時萊茵河水位達(dá)到歷史低位，河上交通幾乎停滯，德國工業(yè)生產(chǎn)損失了50億歐元。

這種現(xiàn)象并不是偶發(fā)現(xiàn)象。德國統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)顯示，由于水位不斷降低，去年，德國萊茵河和其他內(nèi)陸水道的貿(mào)易量創(chuàng)下了1990年以來的最低水平。

而對于巴斯夫在路德維希港的工廠基地這樣的地點來說，萊茵河幾乎是不可替代的。巴斯夫的這家工廠基地，為其全球最大化工廠，沿河占地10平方公里，每天裝卸約15艘駁船，約占其運輸量的40%?，F(xiàn)在，巴斯夫使用預(yù)警系統(tǒng)，可以提前六周預(yù)測水位問題，并已經(jīng)開始使用低水位可用的貨船來為其在路德維希港的工廠運貨。

德國塑料制造商科思創(chuàng)30%的成品通過萊茵河運輸，目前已經(jīng)制定了應(yīng)急計劃，其中包括將部分生產(chǎn)轉(zhuǎn)移到比利時。

蒂森克虜伯的工廠位于萊茵河和魯爾河交匯處的杜伊斯堡，每天需要6萬噸原材料。該公司發(fā)言人表示，停止駁船改用陸運需要2000輛卡車，完全放棄萊茵河是不可行的，內(nèi)河駁船仍然是最高效、最經(jīng)濟(jì)、最生態(tài)的運輸方式。

與此同時，由于水位不斷降低，德國大企業(yè)別無選擇，只能加大投資以確保運營安全。

譬如，貨運公司正在訂購重新設(shè)計的駁船，可以更安全地在低水位航行，但改造成本昂貴且船舶建造能力也有限。為科思創(chuàng)建造了兩艘船的荷蘭造船商De Gerlien van Tiem表示，其訂單到明年年底前都已排滿。

據(jù)估計，對萊茵河淺水區(qū)8900艘船舶進(jìn)行徹底檢修的費用總計約為900億歐元。這只是保持商業(yè)流通的成本的一部分。

這些昂貴且煩瑣的解決方法，都旨在避免由于關(guān)鍵運輸動脈中斷而造成的大范圍停運。瑞士萊茵河港口總監(jiān)Florian Röthlingshöfer表示，水位下降10厘米意味著每艘船的運輸量減少約100噸。

德國聯(lián)邦水道工程與研究所所長海因澤爾曼（Christoph Heinzelmann）表示：“我們今天所經(jīng)歷的例外情況將在未來成為常態(tài)。這樣一來，就會出現(xiàn)更多限制。”

德國聯(lián)邦水文學(xué)研究所的預(yù)報員邁斯納也表示，夏末融雪不再對萊茵河發(fā)揮重要作用，而且今年早些時候萊茵河的水供應(yīng)就已經(jīng)耗盡。“所以高溫主要是造成低流量的原因。”他稱。

航道改革推進(jìn)緩慢

德國政府也希望拿出重新設(shè)計河道的計劃，但進(jìn)展緩慢。相關(guān)舉措已醞釀多年，包括預(yù)警系統(tǒng)和疏浚一段棘手的50公里水段的計劃，德國政府預(yù)計該項目將花費數(shù)億歐元。

但是，目前水道改革尚未完全納入旨在加速德國關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施項目審批的法律中。德國內(nèi)陸航運協(xié)會表示，如果立法不能緩解瓶頸，萊茵河中游關(guān)鍵河段的疏浚最早要到2030年之后才能進(jìn)行。

根據(jù)德國政府的長期支出計劃，預(yù)計到2030年將投資2700億歐元用于交通基礎(chǔ)設(shè)施，其中近一半專門用于道路，不到 10%用于水路。

前述在國際多邊機(jī)構(gòu)進(jìn)行環(huán)保工作的資深人士對第一財經(jīng)記者表示，應(yīng)對類似問題，一般從項目角度而言，會要求啟動綜合水資源管理系統(tǒng)，將豐水期、枯水期的不同管理模式制度化，上下游水資源利用合理化，尤其是旱季。

“還有如何進(jìn)行上下游生態(tài)補(bǔ)償。農(nóng)業(yè)灌溉季用水和航運需求、水力發(fā)電需求如何配合等，項目計劃會很復(fù)雜。”他解釋道。

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