油車換電車、飛機要低碳……在交通領(lǐng)域逐步擺脫對石油產(chǎn)品的深度依賴之時，石化巨頭企業(yè)也不得不作出改變。

轉(zhuǎn)型既是順應(yīng)外部市場的需求變化，也是自身低碳轉(zhuǎn)型的內(nèi)在要求。對于這些“龐然大物”而言，要克服的困難不可小覷。

(資料圖)

“對我們來說，一個很大的挑戰(zhàn)就是要了解到底客戶的需求是什么，另一個挑戰(zhàn)是投資的步伐要選對節(jié)奏。以充電樁為例，它是以一種資本密集型的投入，我們必須在正確的地點、正確的時間，提供正確的產(chǎn)品，才能真正實現(xiàn)贏得市場份額的目標。”道達爾能源（中國）投資有限責(zé)任公司總裁安頌嵐(Anne-Solange Renouard)在接受第一財經(jīng)記者采訪時稱。

第一財經(jīng)記者注意到，除了開拓風(fēng)電、光伏等新能源業(yè)務(wù)，原有業(yè)務(wù)上的顛覆和創(chuàng)新亦被這些企業(yè)列進優(yōu)先事項里。其中，充電樁和可持續(xù)燃料是兩大類方向，且擴展速度驚人。

充電樁，“香”在哪？

對于國內(nèi)外的石化巨頭而言，入局電動汽車充電樁市場并非意料之外，但面對資金投入大、利用率不高、回報周期長的現(xiàn)狀，如何踩準布局節(jié)奏是關(guān)鍵。

早在2021年，中國石化就提出，“十四五”期間將建設(shè)1000座加氫站或油氫合建站、5000座充換電站、7000座分布式光伏發(fā)電站點。

今年4月，中國石化董事長馬永生在2023中國電動汽車百人會上透露了最新進展：截至2022年底，中石化已布局充換電站2200余座、建成加氫站98座。其發(fā)展目標是將3萬多座加油站，建設(shè)成為加油、加氣、充電、換電、加氫等的綜合服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。

“下注”充電樁，跨國公司亦難掩興奮。

作為應(yīng)對能源轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略較為激進的企業(yè)代表之一，殼牌近期發(fā)布《2022年能源轉(zhuǎn)型進展報告》稱，2022年殼牌在全球運營的電動汽車充電站數(shù)量增加了62%，從2021年的8.6萬個增加到約13.9萬個。

“兩年之內(nèi)，道達爾能源在中國的充電樁數(shù)量將達到1.1萬個。預(yù)計五年之后，新興的電動汽車充電業(yè)務(wù)有望占到下游業(yè)務(wù)價值的25%。”安頌嵐告訴第一財經(jīng)記者，目前道達爾能源在中國下游市場的兩大主要收入來源分別是加油站網(wǎng)絡(luò)和潤滑油。

事實上，這個被眾多石化巨頭爭搶的“香餑餑”，目前的盈利狀況算不上可觀。

根據(jù)中信證券研報，充電收費定價公式為“充電價格=電費+服務(wù)費”，在前期固定資產(chǎn)投資較為確定，且短期內(nèi)無法較大提升電費和服務(wù)費的情況下，充電樁時間利用效率是影響充電運營利潤和投資回收期的核心因素。據(jù)其測算，當時間利用率達到7%以上，充電運營有望跨越盈虧平衡點，開始實現(xiàn)盈利；當單樁利用率從7%提升到10%，投資回收期將由10年顯著縮短至5年。

現(xiàn)有的利用率大概率不足以支撐這項業(yè)務(wù)的高盈利。“目前城市內(nèi)充電樁平均社會利用率不到10%，高速公路充電樁平均社會利用率更低，可能都不到1%。”中國汽車工業(yè)協(xié)會充換電分會副秘書長仝宗旗此前公開稱。

但除了搶占先機“投資未來”，石化企業(yè)擁抱充電樁還有著“多附加值”的考量。

“從服務(wù)燃油車到服務(wù)電動汽車，背后商業(yè)邏輯的變化是：一輛車加油是很快的，但是充電就比較慢了，這意味著我們和客戶打交道的方式會產(chǎn)生變化，因為他在等待的時候，我們就要考慮是不是要提供其他的服務(wù)。所以，一方面我們要滿足客戶充電的需求，另一方面我們也要提供隨客流而來的附加業(yè)務(wù)，這是我們非常積極地想抓住的機會。”道達爾潤滑油中國董事總經(jīng)理帝龍（Stephane DION）對第一財經(jīng)記者稱。

電氣化對產(chǎn)業(yè)的顛覆，不止體現(xiàn)在加油站和充電樁的革新，也撼動了傳統(tǒng)的潤滑油領(lǐng)域。

由于電動汽車和傳統(tǒng)汽車在發(fā)動機原理、構(gòu)造和材料方面不同，所涉及的潤滑油也有差異。同時，目前電動汽車主流使用的鋰電池，在高溫和低溫環(huán)境下將會大幅降低工作效率，如果達到極高溫度，則有發(fā)生熱失控的風(fēng)險。因此電動汽車熱管理也是汽車電氣化進程中的一大熱門市場，包括美孚、殼牌在內(nèi)的多家石化巨頭企業(yè)都將其作為重點研發(fā)領(lǐng)域，道達爾能源今年也在天津啟動了電動汽車實驗室，致力于研發(fā)電池冷卻等新能源汽車的流體技術(shù)。

值得注意的是，新的布局并不意味著放松現(xiàn)有的加油站業(yè)務(wù)。中國石油的年報顯示，2022年公司新開發(fā)加油站140座，新投運加油站187座。帝龍也表示，未來五年，道達爾能源在中國的加油站數(shù)量還將至少翻一番。

背后的邏輯仍是基于現(xiàn)實：距離中國成品油2030年消費達峰尚有七年時間，且目前傳統(tǒng)燃油車占據(jù)主流。截至2022年底，中國汽車保有量約3.2億輛，其中燃油車占96%。

“很多國家都制定了電動汽車替代傳統(tǒng)燃油車的計劃，甚至是詳細的時間表，比如2025年、2030年要開始停止生產(chǎn)燃油車。但是，要實現(xiàn)百分之百的替代可能還有幾十年的時間，這是很漫長的過程。為此，我們需要謹慎地把握轉(zhuǎn)型和投資的節(jié)奏。”帝龍稱。

乘聯(lián)會最新公布的數(shù)據(jù)顯示，初步推算，國內(nèi)5月新能源零售58.0萬輛左右，環(huán)比增長10.5％，同比增長60.9％，滲透率約33.5％。

光大證券認為，隨著國內(nèi)新能源車滲透率提升，充電樁利用率迅速改善，運營商突破盈虧平衡點，打開利潤向上彈性。此外，柔性充電、峰谷分時定價、光儲充一體化以及V2G（給電網(wǎng)送電），有望為運營商打開長期成長空間。

可持續(xù)航空燃料，下一個藍海？

以現(xiàn)有的技術(shù)，并不是所有交通領(lǐng)域都能通過電能替代完成減碳，航空就是其中之一。為此，使用低碳可持續(xù)燃料成為另一個突破口。

目前在歐洲和美國市場，政府均設(shè)定了國家或地區(qū)層面的可持續(xù)航空燃料（SAF）應(yīng)用目標和具體的摻混指令要求。

根據(jù)歐盟成員國今年4月達成的協(xié)議，歐盟機場起飛的所有飛機燃料都必須與SAF混合使用，從2025年起SAF最低比例為2%，每5年提高一次，到2030年上升到6%，到2035年上升到20%，到2050年達到70%。

對于石化巨頭而言，盡管政策的強力驅(qū)動能為SAF的市場推廣“保駕護航”，但是兩個主要的制約因素仍需克服：成本高昂、生物航煤供應(yīng)端的產(chǎn)量不足。國際清潔交通委員會曾統(tǒng)計稱，SAF的生產(chǎn)成本約為航空煤油的2到8倍，生物航煤是當前制造SAF的主要技術(shù)路線，它由廢油脂、農(nóng)林廢棄物等加工合成而來，受困于原料短缺的瓶頸。

眼下，他們正在極力破解該難題。今年4月，霍尼韋爾宣布其乙醇制航空燃料工藝技術(shù)正式在中國上市。相較于傳統(tǒng)可持續(xù)航空燃料原來依賴植物油、動物脂肪以及地溝油，乙醇制航空燃料工藝技術(shù)能夠以玉米基、纖維素基或糖基乙醇作為原料生產(chǎn)，提高了原料的多樣性。相比于石油基航空燃料，該產(chǎn)品可在整個生命周期內(nèi)減少高達80%的溫室氣體排放。

霍尼韋爾UOP中國市場資深業(yè)務(wù)拓展經(jīng)理盧靜告訴第一財經(jīng)記者，成本角度存在兩個維度，一是工藝加工成本，乙醇制可持續(xù)航空燃料與廢棄油脂制可持續(xù)航空燃料相比沒有太大區(qū)別；二是原料成本，目前動植物廢油脂的市場采購成本很高，而乙醇本身占氧分子含量大，煉油過程中需要去掉氧分子，理論上轉(zhuǎn)化率會比廢棄油脂低。

總體而言，跨國石化巨頭對于產(chǎn)品經(jīng)濟性的焦慮并不強烈或急切。

“當前，航空產(chǎn)業(yè)整體都帶有顯著的政策驅(qū)動屬性。因此在考慮經(jīng)濟性之前，相關(guān)企業(yè)須滿足政策趨勢才能在業(yè)內(nèi)繼續(xù)存活發(fā)展。”霍尼韋爾特性材料和技術(shù)集團亞太區(qū)可持續(xù)發(fā)展業(yè)務(wù)負責(zé)人鮑海蕾稱，隨著其他原料途徑的不斷擴大，預(yù)計到2030年中期，可持續(xù)航空燃料將占據(jù)航空燃料市場大約20%的份額。“中短期內(nèi)，化石能源與可持續(xù)航空燃料將是共存的狀態(tài)，但未來新技術(shù)必然會慢慢取代化石能源，這是不可逆的。”

國內(nèi)的石化企業(yè)也早已意識到了風(fēng)口所在。2022年12月，中國石化宣布，中國大陸首個使用可持續(xù)航空燃料的商業(yè)貨運航班完成國際首飛。該航班使用的是中國石化鎮(zhèn)海煉化生產(chǎn)的生物航煤。據(jù)公開消息，該公司生產(chǎn)的生物航煤采用具有獨立自主知識產(chǎn)權(quán)的油脂加氫技術(shù)生產(chǎn)，是中國首套可持續(xù)航空燃料工業(yè)裝置實現(xiàn)規(guī)?；a(chǎn)后的首批國產(chǎn)SAF燃料。

“鎮(zhèn)海煉化已與多家航空公司達成合作，生產(chǎn)的可持續(xù)航空燃料已實現(xiàn)國內(nèi)外商業(yè)飛行，與傳統(tǒng)航空煤油相比，全生命周期二氧化碳排放最高可減少85%。”中國石化在《2022年可持續(xù)發(fā)展報告》中透露，2022年其生物航空煤油產(chǎn)能達到10萬噸/年。

相較于歐美對SAF強制性的量化要求，由于中國市場尚未釋放進一步的明確政策信號，因此投資也較為謹慎。

《“十四五”民航綠色發(fā)展專項規(guī)劃》提出：力爭到2025年SAF年消費量達到5萬噸（約6300萬升）。盡管這是一個積極的信號，但業(yè)界普遍認為，5萬噸還不是一個具有強約束力的目標，發(fā)展路徑也還有待進一步明確，目前整體看產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)還處于知識儲備階段。

北京大學(xué)能源研究院發(fā)布的《中國SAF發(fā)展研究報告》（下稱“報告”）分析稱，在市場需求方面，由于沒有強制性的SAF應(yīng)用指標，航空公司并不急于推動SAF。即使考慮到CORSIA（國際航空碳抵消和減排計劃）設(shè)定的全球航空業(yè)的整體減排目標，航空公司更多是在等待國家層面的談判進展，缺乏主動的行動計劃。

而在投資方面，報告認為，對于中石化、中石油等大型油料供應(yīng)商來說，SAF市場規(guī)模尚小，在沒有明確政策信號的情況下，企業(yè)較難做出中長期的SAF生產(chǎn)布局，中石化鎮(zhèn)海煉化的SAF項目目前也還僅屬于示范性質(zhì)。而對于中小規(guī)模的供應(yīng)商來說，由于SAF涉及較大投資，在政策不明朗、國內(nèi)市場無需求的情況下，企業(yè)同樣很難做出投資決策。

標簽：