4月上旬，蔚來(lái)董事長(zhǎng)李斌在媒體溝通會(huì)上戲稱(chēng)，如果接下來(lái)每個(gè)月銷(xiāo)量還是1萬(wàn)輛，自己和蔚來(lái)總裁秦力洪就得找工作去了。

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近日，4月前三周上險(xiǎn)量出爐，蔚來(lái)汽車(chē)前三周上險(xiǎn)量只有4116輛，按此推算，4月蔚來(lái)汽車(chē)的整體銷(xiāo)量大概率會(huì)在7000輛以?xún)?nèi)，落后于理想汽車(chē)，也大幅落后于長(zhǎng)安、吉利等老牌車(chē)企的新能源車(chē)業(yè)務(wù)。

事實(shí)上，今年車(chē)市發(fā)生的一個(gè)巨大變化，就是曾經(jīng)處于造車(chē)新勢(shì)力頭部的“蔚小理”以及零跑、哪吒，只有理想汽車(chē)業(yè)績(jī)依然堅(jiān)挺，其他幾家都出現(xiàn)了持續(xù)性的波動(dòng)和下滑。反倒是傳統(tǒng)車(chē)企的新能源車(chē)業(yè)務(wù)持續(xù)發(fā)力，在產(chǎn)品數(shù)量更少的情況下，實(shí)現(xiàn)了銷(xiāo)量規(guī)模的迅速反超。

也因?yàn)榇?，今年被認(rèn)為將出現(xiàn)造車(chē)新勢(shì)力第二波洗牌潮。

上海車(chē)展前不久，上汽通用別克旗下首款純電動(dòng)車(chē)Electra E5低價(jià)上市。Electra E5誕生于通用奧特能純電平臺(tái)，軸距達(dá)到了2950毫米，起售價(jià)20.99萬(wàn)元起（68度電）。橫向?qū)Ρ龋叽缃咏?、同樣為大五座SUV的小鵬G9起售價(jià)約為30萬(wàn)元；軸距與尺寸更小的特斯拉Model Y，起售價(jià)也超過(guò)了26萬(wàn)元。在運(yùn)營(yíng)方式上，別克E5采取直銷(xiāo)模式，用戶(hù)通過(guò)手機(jī)APP下單，在門(mén)店終端設(shè)置純電專(zhuān)區(qū)，重新定義線下服務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范和流程。

別克市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)部部長(zhǎng)姚芾表示：“一次我們很明確，通過(guò)直銷(xiāo)模式做好全國(guó)統(tǒng)一定價(jià)，前提是保證別克E5——我們的首款?yuàn)W特能純電動(dòng)車(chē)的定價(jià)是一步到位的。油電同價(jià)是上汽通用既定的策略和目標(biāo)，否則即便我是直銷(xiāo)模式、采取全國(guó)統(tǒng)一定價(jià)，但是定價(jià)本身不以市場(chǎng)為導(dǎo)向的話，后面還是受不住的。這是我們整個(gè)新?tīng)I(yíng)銷(xiāo)模式的前提和基礎(chǔ)。”

過(guò)去幾年里，外資品牌整體在中國(guó)新能源車(chē)市場(chǎng)表現(xiàn)不佳，除了智能座艙系統(tǒng)較弱外，更重要的原因是售價(jià)比同級(jí)別的燃油車(chē)普遍貴出6~10萬(wàn)元不等，以及未能找到合適的運(yùn)營(yíng)方式，未能發(fā)揮龐大渠道規(guī)模的優(yōu)勢(shì)。

上汽通用以突破性的價(jià)格體系和罕見(jiàn)的低姿態(tài)進(jìn)入市場(chǎng)，引起眾多競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手密切關(guān)注，也被認(rèn)為將是中國(guó)新能源車(chē)市場(chǎng)格局重新劃分的分水嶺事件。一些新能源車(chē)企人士將Electra E5低價(jià)上市稱(chēng)之為“龍頭企業(yè)掀桌子”，當(dāng)合資公司放下品牌溢價(jià)，與中國(guó)車(chē)企以及造車(chē)新勢(shì)力貼身肉搏，很可能成為改變市場(chǎng)格局的力量。

就在兩天前，別克發(fā)布Electra E5的訂單數(shù)據(jù)。在沒(méi)有做任何前期預(yù)售的情況下，該款車(chē)不到兩周里收到了8000張訂單。這也就意味著，如果產(chǎn)能跟得上，別克將憑借一款車(chē)實(shí)現(xiàn)蔚來(lái)、小鵬汽車(chē)4~6款車(chē)的交付水平。

另一個(gè)值得注意的現(xiàn)象是，當(dāng)市場(chǎng)高度內(nèi)卷時(shí)，對(duì)企業(yè)的運(yùn)營(yíng)效率和現(xiàn)金儲(chǔ)備提出了更高的要求，而這兩方面目前都是造車(chē)新勢(shì)力的短板。

造車(chē)新勢(shì)力強(qiáng)調(diào)快速迭代，經(jīng)常每推出一款車(chē)就換一個(gè)平臺(tái)，產(chǎn)品規(guī)劃不夠科學(xué)，組織架構(gòu)和流程相對(duì)粗放。由此帶來(lái)了產(chǎn)品開(kāi)發(fā)成本高、在售車(chē)型彼此內(nèi)耗，以及組織機(jī)構(gòu)臃腫，人均產(chǎn)值低下等問(wèn)題。

而外資車(chē)企強(qiáng)調(diào)平臺(tái)型打法，當(dāng)新能源車(chē)滲透率達(dá)到30%、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)高度白熱化的當(dāng)下，更考驗(yàn)企業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)、內(nèi)部管理的能力。平臺(tái)型的打法，能取得更大的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

上海車(chē)展期間，沃爾沃中國(guó)區(qū)CEO欽培吉稱(chēng)，“造車(chē)新勢(shì)力會(huì)的，我們3年就學(xué)會(huì)了；我們會(huì)的，造車(chē)新勢(shì)力10年都學(xué)不會(huì)。”雖然這番言論在行業(yè)內(nèi)引發(fā)了一定的爭(zhēng)議，但客觀事實(shí)是，一輛汽車(chē)有上萬(wàn)個(gè)零件，每個(gè)零件的產(chǎn)商、型號(hào)、版本多樣復(fù)雜。生產(chǎn)一臺(tái)汽車(chē)需要成百上千個(gè)步驟，每步驟要用不同的設(shè)備來(lái)生產(chǎn)，每個(gè)產(chǎn)品的生命周期中，涉及到幾百上千供應(yīng)商、零售商等多個(gè)供應(yīng)伙伴的合作和管理。

在漫長(zhǎng)的歲月里，傳統(tǒng)車(chē)企犯過(guò)許多的錯(cuò)，付出過(guò)數(shù)十億乃至百億美元的懲罰性賠償。不斷堆積的錯(cuò)誤以及總結(jié)的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，形成了企業(yè)如今的流程與規(guī)范。

上汽通用汽車(chē)一名技術(shù)人員說(shuō)，之所以慢是因?yàn)樗械墓こ套兏家M(jìn)行失效模式分析，都必須經(jīng)歷多個(gè)部門(mén)的評(píng)審。和新勢(shì)力比的確很慢，某種程度上對(duì)創(chuàng)新也是扼殺。但從企業(yè)安全與產(chǎn)品責(zé)任角度來(lái)說(shuō)，這種低效某種程度上卻是更安全的做法。

通用、奔馳等龍頭車(chē)企在中國(guó)已經(jīng)深耕近30年，它們有更好的質(zhì)量、工藝、供應(yīng)鏈水平，在全國(guó)有著數(shù)千萬(wàn)用戶(hù)的積累，多年積淀下來(lái)的質(zhì)量口碑與用戶(hù)信任基礎(chǔ)，遍布全國(guó)不同區(qū)域、不同下沉市場(chǎng)的渠道。一旦它們的新能源車(chē)業(yè)務(wù)駛上正軌，造車(chē)新勢(shì)力公司可能會(huì)面臨最大的對(duì)手。

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