內燃機最先在歐洲被應用于現(xiàn)代汽車業(yè)，此后風靡了一個多世紀，如今卻幾經(jīng)波折才得以在歐洲幸存下來。

近日，歐盟成員國達成最終協(xié)議，批準從2035年起禁售化石燃料新車，不過將允許在2035年后繼續(xù)銷售使用合成燃料（e-fuels）的汽車。這一新規(guī)將在歐盟官方公報上發(fā)布，并在發(fā)布后的20天后生效。

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今年2月，歐洲議會曾通過被稱為“禁燃令”的《2035年歐洲新售燃油轎車和小貨車零排放協(xié)議》，禁止在2035年后銷售燃油車，包括混動汽車。

但此后，這一協(xié)議遭到了以德國為首的汽車大國的反對。最終，經(jīng)過多番博弈，內燃機通過合成燃料的方案得以在環(huán)保主義盛行的歐洲保留下來，這也給了歐洲車企一個電動化轉型的喘息機會。

內燃機走向“黃昏”

1876年，44歲的尼古拉斯·奧古斯特·奧托對內燃機進行了改良，制造了一種以氣體為燃料的新型四沖程內燃機。6年后，從奧托公司出走的工程師戴姆勒和其好友邁巴赫將內燃機引入到交通領域。1885年10月,卡爾·奔馳將之前開發(fā)的二沖程汽油發(fā)動機安裝在三輪車上，這便是現(xiàn)代汽車的雛形。

在過去長達一個多世紀的時間內，內燃機都是全球汽車工業(yè)的“明珠”。但在如今全球減排目標和汽車電動化浪潮下，內燃機在逐漸被拋棄。

在減排方案上，歐洲又是最為激進的地區(qū)。2021年7月，“禁燃令”最初由歐盟在“fit for 55”一攬子減排方案中提出，其中“2035年禁售汽柴油新車”是12項減排方案之一。2022年6月，這項方案經(jīng)歐盟議會表決通過，同月底由歐盟各成員國環(huán)境部部長表決通過。

今年2月14日，歐洲議會在斯特拉斯堡以340票贊成、279票反對和21票棄權，正式通過“禁燃令”。該令要求，2035年所有進入歐盟市場的汽車制造企業(yè)必須實現(xiàn)售出的新車二氧化碳排放量減少100%。這相當于在歐盟市場“封殺”了內燃機。

“禁燃令”很快就在歐洲引起了爭議，以現(xiàn)代內燃機汽車發(fā)祥地德國為首的反對聲音愈演愈烈。同時，歐洲汽車制造商協(xié)會、歐洲汽車供應商聯(lián)合會等行業(yè)團體也提出反對意見，原因是出于對當?shù)爻潆娫O施不夠完善、企業(yè)工作崗位減少的擔憂。

公開資料顯示，德國是全球汽車品牌最多的國家，包括大眾、寶馬、奔馳、奧迪、保時捷等。經(jīng)過一個世紀的發(fā)展后，德國的汽車產業(yè)鏈也相當龐大，有數(shù)據(jù)統(tǒng)計，在德國從事汽車行業(yè)的人數(shù)高達80萬人左右，行業(yè)年營收額超4000億歐元，是德國工業(yè)最大的經(jīng)濟支柱。以大眾集團為例，去年在全球的交付量近830萬輛，而其中純電動車型的占比僅為7%。

徹底摒棄內燃機從而全面轉型電動化，不論是對大眾集團還是德國，都需要經(jīng)歷“大象轉身”的陣痛。

為保住內燃機，德國一些企業(yè)提供了一條新思路，即往內燃機中加入較為清潔的合成燃料也同樣能達到環(huán)保的目的。德國數(shù)字和交通基礎設施國務秘書邁克爾·特奧雷爾在歐盟部長會議上指出：“我們相信電動車現(xiàn)在是發(fā)展的方向，但我們需要更多樣的方法。合成燃料技術和生物燃料技術也是我們需要的。”

保時捷首席執(zhí)行官奧利弗·布魯姆曾公開表示，加注合成燃料可以減少85%二氧化碳排放量，電氣化和擴大合成燃料生產之間沒有沖突。目前，全球擁有超過13億輛內燃機車，協(xié)議修改后意味著合成燃料可以讓這些車符合碳中和的要求，這些車在未來數(shù)十年內仍將繼續(xù)在路上行駛，這比完全禁止內燃機車更為溫和。

最終，德國聯(lián)合其他支持國家組成了“反禁燃令聯(lián)盟”，游說歐盟給合成燃料豁免權。經(jīng)過新一輪商議后，歐盟方面決定修改協(xié)議，2035年后歐盟國家除純電車外還可銷售添加合成燃料的新車。

主流依舊是電動車

目前，業(yè)內普遍認為，合成燃料是指將水電解生成氫后，與二氧化碳通過催化反應合成的一種液體碳氫鏈燃料，通常包括人工合成的甲烷、甲醇等，然后在煉油廠加工制造成汽油、柴油或煤油等，最后合成的燃料直接給汽車提供動力。

不少車企已開始在合成燃料領域進行布局。2011年，奧迪在漢堡發(fā)布了e-gas項目，2014年生產出了“e-diesel”的乙醇柴油燃料。保時捷推出了“雙E”戰(zhàn)略，即Electric（電動化）和e-fuels（合成燃料）。2022年4月，保時捷向智利一家公司投資7500萬美元，用于合成燃料項目的研發(fā)和生產。據(jù)悉，上述項目的工廠已經(jīng)落地，并已進入工業(yè)量產階段。除此之外，法拉利也在最近正式宣布決定向合成燃料領域投入大量資金。

國內車企如吉利汽車也是綠色甲醇燃料的擁躉。今年2月，吉利汽車十萬噸級綠色低碳甲醇工廠正式投產，利用焦爐氣中的副產氫氣與從工業(yè)尾氣中捕集的二氧化碳合成綠色低碳甲醇，以達到減排目的。

不過，對于合成燃料在汽車上的使用，有環(huán)保組織也提出了反對意見，因為合成燃料生產成本更加高昂，且是長生產鏈的能源密集型產業(yè)。有數(shù)據(jù)顯示，合成燃料提取成本約為10美元/升，未來最低能達到2美元/升，但依舊比燃油高出不少；而且在內燃機汽車中使用合成燃料所需的可再生電力，大約是純電動汽車的5倍。

有分析人士稱，在此背景下，合成燃料只是保住了內燃機不被“一刀切”，汽車電動化依舊是大勢所趨。

去年11月，沃爾沃宣布將在2030年實現(xiàn)完全電動化，從此正式退出內燃機的研制和制造。在沃爾沃之前，不少歐洲車企也紛紛產生了逐步拋棄內燃機的想法。大眾汽車表示將在2033年到2035年間退出歐洲內燃機市場。奧迪則計劃從2026年起，只推出純電動汽車。最開始將內燃機帶入交通領域的戴姆勒一位發(fā)言人也曾稱，該公司目前的工作重點是電動化、電驅動和電池研發(fā)，尚無新一代發(fā)動機的研發(fā)計劃，但是不排除將來還會繼續(xù)研發(fā)發(fā)動機。

在全球市場上，電動化也是新能源汽車的主要發(fā)展路徑。日產將在除美國以外的所有地區(qū)停止開發(fā)新的內燃機。韓系車的代表現(xiàn)代汽車宣布關閉內燃機研發(fā)中心，大部分人重整成電動車研發(fā)團隊，少部分繼續(xù)為現(xiàn)有的內燃機進行技術服務和優(yōu)化。目前，中國是全球汽車電動化浪潮的領導者。2022年，我國新能源汽車銷售688.7萬輛，同比增長93.4%，占到全球銷量的61.2%。

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