作為中國軌交里程第三城，廣州未來的軌道交通里程將繼續(xù)大幅增長。

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廣州市規(guī)劃和自然資源局近日公示了《廣州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃（2018—2035）》（下稱《規(guī)劃》），向社會征求意見。本輪《規(guī)劃》為廣州構建了高速地鐵、快速地鐵、普速地鐵組成的城市軌道交通系統(tǒng)，總規(guī)模達到53條2029公里，與上一輪規(guī)劃對比，新增30條、1004公里線路。

優(yōu)化超大城市空間結構

根據(jù)方案說明，規(guī)劃的目標有兩個方面，一個是“30 60”時空目標，即實現(xiàn)中心城區(qū)至南沙副中心、外圍城區(qū)中心30分鐘直達；廣州與灣區(qū)各城市中心60分鐘直達，其中至佛山、東莞中心30分鐘可達。另一個方面是“60 80”客運目標，即實現(xiàn)市域公共交通占機動化出行比例60%，軌道交通占公共交通出行比例80%。

分地鐵類型來看，53條線路中，高速地鐵5條、452公里，快速地鐵11條、607公里，普速地鐵37條、970公里。也就是說，高速地鐵和快速地鐵總共達到了16條，總里程達到了1059公里，占總里程的52%。這對未來廣州城市發(fā)展將起到非常重要的基礎性作用。

廣東省體制改革研究會執(zhí)行會長彭澎對第一財經(jīng)記者分析，目前廣州的地鐵發(fā)展已經(jīng)跳出廣州，正在往珠江兩岸延伸。這樣一來，地鐵的標準就不一樣了，比如一些跨市的高速地鐵時速達到了160公里，跟城際鐵路相似。所以這種高速地鐵是地鐵和城際的綜合，間距比較遠，速度快。這也有利于廣州加強與周邊城市的聯(lián)系，加速打造大都市圈。

一方面，高速地鐵、快速地鐵的發(fā)展可以促進超大城市內部空間結構的優(yōu)化。華南城市研究會會長、暨南大學教授胡剛認為，普速地鐵速度比較慢，時速一般只有80公里，停的站多，主要是服務主城區(qū)的內部交通。

相比之下，廣州一些遠城區(qū)距離中心城區(qū)的距離較遠，比如南沙區(qū)到中心市區(qū)有六七十公里，如果是普速地鐵，需要的時間就很長。而時速160公里的高速地鐵（如去年9月開通的18號線），可以讓南沙這樣的外圍城區(qū)變成了半小時的生活圈，變成人們可以常住和通勤的地方。

胡剛認為，這還將極大地改變廣州的城市空間結構和人們的居住分布。由于外圍區(qū)域土地多、房價便宜、環(huán)境好，便捷的軌道交通將吸引更多人口轉移過來。也可以減輕中心城區(qū)交通、環(huán)境、房價壓力，使廣州的城市空間得到優(yōu)化。

本輪《規(guī)劃》的一大特色是，構筑市域高速地鐵，拉近南沙副中心、外圍城區(qū)與中心城區(qū)間的時空距離，支撐“1+1+5”空間格局。規(guī)劃南北延伸十八、二十二號線，新增十七號線、二十八號線、三十七號線，推動南沙副中心、知識城、增城、從化、花都、空港、番禺等地區(qū)30分鐘快速直達市中心。

國家發(fā)改委近期發(fā)布的《“十四五”新型城鎮(zhèn)化實施方案》指出，要統(tǒng)籌兼顧經(jīng)濟、生活、生態(tài)、安全等多元需要，轉變超大特大城市開發(fā)建設方式，積極破解“大城市病”，推動超大特大城市瘦身健體?？茖W確定城市規(guī)模和開發(fā)強度，合理控制人口密度。有序疏解中心城區(qū)一般性制造業(yè)、區(qū)域性物流基地、專業(yè)市場等功能和設施，以及過度集中的醫(yī)療和高等教育等公共服務資源。要完善郊區(qū)新城功能，引入優(yōu)質資源、促進產(chǎn)城融合，強化與中心城區(qū)快速交通連接，實現(xiàn)組團式發(fā)展。

5條跨城高速地鐵

市域層面之外，《規(guī)劃》提出，以廣州為中心的粵港澳大灣區(qū)60分鐘交通圈，支持“雙區(qū)建設、雙城聯(lián)動”。加強廣州與灣區(qū)城市地鐵對接，實現(xiàn)廣佛一張網(wǎng)、穗莞多通道、相鄰城市中心直達。

根據(jù)《規(guī)劃》，廣州將形成對外軌道銜接通道28條，其中廣佛銜接通道18條，穗莞銜接通道6條，廣州至深圳、清遠、中山、惠州等地區(qū)銜接通道各1條。協(xié)同高鐵、城際，實現(xiàn)廣州與灣區(qū)各城市中心60分鐘直達，其中至佛山、東莞30分鐘可達。

跨城地鐵中，有5條高速地鐵，時速可達到160公里/小時。其中17號線連接佛山，18號線連接中山、珠海、清遠，22號線連接東莞、深圳，28號線及其支線連接佛山、東莞、惠州，37號線連接韶關。

廣州市社會科學院區(qū)域發(fā)展研究所副所長、廣州城市戰(zhàn)略研究院常務副院長覃劍在接受第一財經(jīng)采訪時表示，近年來，粵港澳大灣區(qū)軌道交通運營里程快速增長，形成以廣州和深圳為兩大樞紐、向外輻射聯(lián)通其他地區(qū)的空間分布狀態(tài)，“軌道上的大灣區(qū)”建設成效顯著。作為大灣區(qū)的軌道交通樞紐之一，廣州可以充分發(fā)揮優(yōu)勢，提升各個城市之間的連接能力，促進區(qū)域人流、物流、資金流往來，加速粵港澳大灣區(qū)交通一體化、產(chǎn)業(yè)一體化、市場一體化進程。

“具體來看，依托軌道交通的固有優(yōu)勢，廣州加強與佛山、中山、東莞、深圳的銜接，可以更好促進珠江東岸內部、珠江西岸內部、珠江兩岸之間的融合發(fā)展，有力支撐環(huán)珠江口100公里黃金內灣建設；而與清遠、惠州等地區(qū)的銜接，則可以更好促進外灣地區(qū)和內灣地區(qū)聯(lián)動發(fā)展，增強內灣地區(qū)的輻射帶動能力。”覃劍說。

值得一提的是，到2035年，不僅廣州市內線網(wǎng)加密，整個大灣區(qū)的地鐵也將聯(lián)網(wǎng)?！兑?guī)劃》提出，構建粵港澳大灣區(qū)“樞紐共享、網(wǎng)絡互聯(lián)、中心直達”的一體化軌道體系。

廣東外語外貿大學粵港澳大灣區(qū)研究院副院長楊永聰在接受第一財經(jīng)采訪時表示，建設大灣區(qū)一體化軌道體系面臨幾點挑戰(zhàn)：一是軌道交通作為重大基礎設施建設項目，有資金投入大、回報周期長的特點，如何有效解決融資難題，保障建設資金投入是需要關注的問題；二是一體化軌道體系建設不僅僅是把軌道交通線路串聯(lián)起來的問題，更是管理體制機制和運營維護標準統(tǒng)一的問題，這一問題目前仍有待解決；三是大灣區(qū)城市之間的發(fā)展情況存在較大差異，軌道交通建設很難做到同步展開，跨城市協(xié)同規(guī)劃和銜接機制有待進一步理順。

覃劍也認為，建設一體化軌道體系需要在大灣區(qū)軌道交通總體規(guī)劃的框架下，加強與各個城市之間的規(guī)劃對接，統(tǒng)籌考慮經(jīng)濟社會發(fā)展需要、人流物流需要和地方財政支出能力，積極探索創(chuàng)新投融資模式、建設模式和運營管理模式，協(xié)同實現(xiàn)社會效益和經(jīng)濟效益。此外，還應重視高速鐵路、城際鐵路、城市地鐵交通高效銜接，軌道交通系統(tǒng)與公路交通系統(tǒng)、市政交通系統(tǒng)之間互聯(lián)互通，著力推動交通多網(wǎng)融合，增強交通整體效應。

標簽： 高速地鐵 超大城市