12月7日，北京市交通委表示，對(duì)于擁堵費(fèi)和郊區(qū)牌照等其他政策建議，北京市有關(guān)部門(mén)將結(jié)合落實(shí)城市總體規(guī)劃進(jìn)一步研究論證。

此言一出，再次引發(fā)民眾對(duì)擁堵費(fèi)的關(guān)注，有人驚呼：這是不是意味著擁堵費(fèi)要來(lái)了?

擁堵費(fèi)，“只聞其聲不見(jiàn)其人”

所謂擁堵費(fèi)，指的是在交通擁擠時(shí)段，對(duì)部分區(qū)域道路使用者收取一定費(fèi)用的價(jià)格調(diào)節(jié)手段。事實(shí)上，北京研究擁堵費(fèi)，已有長(zhǎng)達(dá)十年的歷史。

早在2010年12月，北京市出臺(tái)28條措施緩解交通擁堵，“研究制定重點(diǎn)擁堵路段或區(qū)域交通擁堵收費(fèi)方案，擇機(jī)實(shí)施”，此為征收擁堵費(fèi)話題首次出現(xiàn)。

此后，2013年9月發(fā)布的《北京市2013-2017年清潔空氣行動(dòng)計(jì)劃》，要求北京市交通委和原市環(huán)保局牽頭，“研究城市低排放區(qū)交通擁堵費(fèi)征收方案”。這標(biāo)志著擁堵費(fèi)正式進(jìn)入官方議題，但實(shí)施范圍的措辭從此前的擁堵路段和區(qū)域，變?yōu)槌鞘械团欧艆^(qū)。

2013年后，幾乎每一年都會(huì)傳出擁堵費(fèi)相關(guān)的消息。如，2014年年初，原北京市環(huán)保局印發(fā)《全市2014年流動(dòng)污染源監(jiān)管工作細(xì)則》之時(shí)，媒體就曾報(bào)道稱這一政策將在2014年制定完成，并最快在2015年實(shí)施。

至今，擁堵費(fèi)的報(bào)道時(shí)不時(shí)見(jiàn)諸報(bào)端，但仍然“只聞其聲不見(jiàn)其人”。征收擁堵費(fèi)，難在哪兒?這或許可以從過(guò)往官方的一些表態(tài)中尋得答案。

北京市交通委新聞發(fā)言人容軍在2017年北京市兩會(huì)期間表示，擁堵費(fèi)政策的實(shí)施還沒(méi)有時(shí)間表，政策涉及面大，政府將會(huì)慎重研究。是叫擁堵費(fèi)，還是叫減排費(fèi)，還是兩個(gè)都包含，都不確定。此外，還要就具體收費(fèi)方式、技術(shù)路徑、收費(fèi)區(qū)域等方面進(jìn)行充分研究。

對(duì)誰(shuí)收，怎么收?

關(guān)于擁堵費(fèi)的收費(fèi)方式和技術(shù)手段，不同專家有不同看法。

全國(guó)乘聯(lián)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)向中新網(wǎng)記者表示，擁堵費(fèi)應(yīng)主要針對(duì)主城區(qū)擁堵道路進(jìn)行征收，征收對(duì)象主要為進(jìn)出主城區(qū)的車輛，按照出行時(shí)長(zhǎng)或次數(shù)等標(biāo)準(zhǔn)征收，同時(shí)針對(duì)一些特殊情況進(jìn)行照顧，如主城區(qū)居民出行、上下班出行等情況。

“擁堵費(fèi)征收之初，征收標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)相對(duì)較低，對(duì)短頻次出行可適當(dāng)提供豁免條件，對(duì)于長(zhǎng)期占用道路資源的，可通過(guò)次數(shù)或時(shí)間累加，征收擁堵費(fèi)，這樣對(duì)普通百姓來(lái)說(shuō)基本沒(méi)有增加出行成本。”崔東樹(shù)說(shuō)。

“‘按時(shí)間路段收費(fèi)’可以有效治堵。”經(jīng)濟(jì)學(xué)家薛兆豐接受采訪時(shí)曾表示，具體方法是先設(shè)定“適度擁堵”的行車速度。以此為目標(biāo)，實(shí)時(shí)調(diào)整道路的擁堵費(fèi)率，用電子顯示牌和無(wú)線廣播等辦法公示，通過(guò)攝像頭來(lái)記錄經(jīng)過(guò)的車輛的車牌，事后通知并征收擁堵費(fèi)。經(jīng)過(guò)一段時(shí)間的調(diào)整，不同時(shí)段的擁堵費(fèi)率就會(huì)穩(wěn)定下來(lái)，車主就能形成較準(zhǔn)確的預(yù)期，使出行需求更加合理。

2020年，延宕十年的話題重新被提起，收取擁堵費(fèi)的時(shí)機(jī)成熟了嗎?

崔東樹(shù)認(rèn)為，過(guò)去征收擁堵費(fèi)技術(shù)手段不成熟，如今隨著車輛識(shí)別系統(tǒng)、ETC等技術(shù)的發(fā)展，條件已經(jīng)具備。而且，在以往私家車為主的基礎(chǔ)上，網(wǎng)約車對(duì)道路資源的占用也非常嚴(yán)重，應(yīng)該讓占用道路資源較多的車輛承擔(dān)一定的擁堵費(fèi)。

崔東樹(shù)同時(shí)指出，緩解交通擁堵應(yīng)該綜合施策，擁堵費(fèi)是一項(xiàng)重要措施，但要與公共交通能力的提升相匹配，否則只收錢(qián)不見(jiàn)效，老百姓的意見(jiàn)會(huì)很大。

擁堵費(fèi)的世界經(jīng)驗(yàn)

擁堵費(fèi)在世界范圍內(nèi)早已有實(shí)踐，他們是如何收取的，緩解擁堵的效果又如何?

全世界最早推行擁堵費(fèi)的國(guó)家是新加坡，1975年起，新加坡政府在市中心6平方公里的控制區(qū)域，如果乘客數(shù)少于4人的車輛在上午7∶30至10∶15進(jìn)入該區(qū)域必須出示購(gòu)買(mǎi)的交通許可證，許可證售價(jià)約2.5美元/天(最初幾年為1.3美元/天)。

在國(guó)際大都市中，英國(guó)倫敦從2003年起開(kāi)始征收交通擁堵費(fèi)，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)是每輛車進(jìn)入收費(fèi)區(qū)每天一次性繳納5英鎊的“進(jìn)城費(fèi)”，經(jīng)過(guò)幾次價(jià)格調(diào)整，倫敦的交通擁堵費(fèi)已經(jīng)漲到11.5英鎊。

新加坡在實(shí)行擁堵費(fèi)以后，進(jìn)入控制區(qū)的車流量下降了一半左右，保持在較低水平。但倫敦的情況恰恰相反，交通擁堵費(fèi)征收方案出臺(tái)后，2007年收入達(dá)8億英鎊。但交通狀況卻并無(wú)改善，只在征收擁堵費(fèi)之初有一些效果，但政策實(shí)施不久便又繼續(xù)擁堵，甚至越收越堵。

在北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授趙堅(jiān)看來(lái)，新加坡模式之所以成功，是因?yàn)閲?guó)土面積小，且最早是在6平方公里的小面積內(nèi)收費(fèi)，“誰(shuí)使用、誰(shuí)付費(fèi)”的原則在實(shí)踐中很容易操作。“北京現(xiàn)在已經(jīng)是全面性的擁堵，帶有潮汐性特征，很難界定交通擁堵費(fèi)的收費(fèi)區(qū)域和時(shí)間。”

緩解擁堵需綜合施策

在公眾看來(lái)，如果收取了擁堵費(fèi)，出行體驗(yàn)卻沒(méi)有提升，顯然不能接受。

一些專家對(duì)于擁堵費(fèi)的實(shí)施效果也存疑。中國(guó)社科院法學(xué)研究所研究員支振鋒此前就擔(dān)心，“征收擁堵費(fèi)后，小汽車在北京的使用強(qiáng)度會(huì)有相應(yīng)下降，公共交通壓力會(huì)加大。如果公共交通換乘、擁堵?tīng)顩r還得不到改善，小汽車會(huì)再次被逼到路上。”

針對(duì)這種憂慮，有業(yè)內(nèi)專家指出，治堵不能把擁堵費(fèi)單獨(dú)討論考慮，而要以緩解擁堵為目的，考慮綜合施策。

“現(xiàn)有的政策有沒(méi)有用到極致?有沒(méi)有改進(jìn)空間?與其他措施比較而言，哪一種更好?擁堵費(fèi)是一種爭(zhēng)議很大也是最后的手段，現(xiàn)在還沒(méi)必要討論收費(fèi)方式這么具體的問(wèn)題。”國(guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所城市交通室主任程世東告訴中新網(wǎng)記者。

2016年全國(guó)兩會(huì)期間，交通運(yùn)輸部黨組書(shū)記楊傳堂曾表示，解決大城市交通問(wèn)題要“疏堵結(jié)合、綜合治理”。

楊傳堂稱，“首先要優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，推動(dòng)優(yōu)選公交成為公眾的出行習(xí)慣。第二，要強(qiáng)化交通規(guī)劃引領(lǐng)，通過(guò)一體化的交通規(guī)劃和綜合的開(kāi)發(fā)建設(shè)，建立以城市公共交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展的模式。第三，要加快城市智能交通的系統(tǒng)建設(shè)，提高城市交通管理的水平和運(yùn)行效率。第四，還要加強(qiáng)城市交通的綜合治理，來(lái)提高交通資源的利用效率。”

程世東也持有類似觀點(diǎn)，他認(rèn)為，擁堵的根本在于道路資源不足，所以要鼓勵(lì)大家使用公共交通和自行車等綠色出行方式，盡可能少開(kāi)車。為了實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)，政府要更好地提供公共基本服務(wù)，發(fā)掘公共交通潛力，提升公交專用道的比例，形成網(wǎng)絡(luò)，提高公共交通的路權(quán);軌道交通的建設(shè)也要持續(xù)推進(jìn)，滿足人民的需求;自行車道的騎行體驗(yàn)，也還有很大提升空間。

程世東說(shuō)，“曼哈頓77%居民沒(méi)有買(mǎi)車，香港居民買(mǎi)車比例是北京四分之一，一方面原因在于這兩個(gè)城市把公共交通做得很好，人們不太需要買(mǎi)車;另一方面，香港的一個(gè)車位200萬(wàn)港幣，曼哈頓也很高，停車費(fèi)市場(chǎng)化，就是一種減少擁堵的經(jīng)濟(jì)手段，我認(rèn)為是優(yōu)于收取擁堵費(fèi)的。”

“征收擁堵費(fèi)是所有治理?yè)矶率侄胃F盡之后，才要去考慮的手段。”在程世東看來(lái)，“政策是需要比較優(yōu)劣的。如果通過(guò)提升公共交通能力滿足人們需求，或者通過(guò)停車費(fèi)市場(chǎng)化等手段，使得道路使用者付出應(yīng)有的代價(jià)，就能緩解擁堵，那擁堵費(fèi)就沒(méi)必要推行了。”

對(duì)于大城市是否該征收擁堵費(fèi)的問(wèn)題，你怎么看?

標(biāo)簽： 擁堵費(fèi) 郊區(qū)牌照