“2025年中國新車高級輔助駕駛、自動駕駛滲透率將超過60%。2030年以前，L3級自動駕駛的時代會到來。”在6月8日開幕的2023中國汽車重慶論壇上，黑芝麻智能科技聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁劉衛(wèi)紅如此說到。

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劉衛(wèi)紅認為，自動駕駛技術已開始走向成熟，越來越多的新車型開始搭載自動駕駛功能預計今年年底，部分城區(qū)智能駕駛會落地。但真正意義的無人駕駛還需要其它輔助，包括智能網聯(lián)、車載系統(tǒng)等。

隨著電動化和智能化浪潮，近兩年以來，汽車的高級智能駕駛輔助系統(tǒng)正處于加速普及的狀態(tài)。2022年開始，多家車企開始推出具備點到點駕駛功能的高速NOA駕駛輔助系統(tǒng)；今年內，包括小鵬、蔚來、問界、極狐等多個品牌已經或計劃應用城區(qū)NOA駕駛輔助，相關產品可實現(xiàn)在城市道路內的點到點駕駛輔助功能。

地平線提供的數(shù)據顯示，2022年，30萬以上的中國汽車品牌80%以上裝備了L2+高級輔助駕駛，L2+高級輔助駕駛以高速NOA為代表，擁有自動變道、360度環(huán)視和周視感知等功能；20萬級別的標桿車型，L2+高級輔助駕駛也在成為標配。

天風證券預測，2025年L1/L2級智能駕駛的滲透率快速提升可達約60%，L2+/L3級滲透率達到約20%，L1~L3級智能駕駛滲透率合計可達80%。

但值得注意的是，盡管滲透率增長迅速，但智能駕駛以及無人駕駛仍需解決技術、市場、法律等多方面的問題。

從技術上來看，當前自動駕駛或高級智能駕駛輔助系統(tǒng)尚無明確的技術方案。自動駕駛一直有著視覺系和融合系的技術路線之爭，今年以來圍繞著是否要高精地圖，也出現(xiàn)了很多的分歧，多家車企或供應商宣傳將拋棄高精地圖，實現(xiàn)無圖化。蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪認為，相關的技術路線之爭或許要到2025年才能迎來終局。

業(yè)界普遍認為，目前智能駕駛輔助和自動駕駛正處于漸進式迭代之中。長安汽車智能化研究院副總經理梁鋒華認為，在漸進場景擴展式的過程中，城區(qū)的場景非常多，有城區(qū)主干道，也有很多支路，包括很多小胡同更復雜的場景；最近兩三年內，城區(qū)主干道的場景應該是有機會逐步實現(xiàn)商業(yè)的落地。

但從當前的市場態(tài)勢來看，相關智能駕駛輔助系統(tǒng)并未給用戶帶來高感知度，用戶對于相關軟、硬件的買單意愿并不高漲。

“在未來幾年，大家還是要繼續(xù)努力，無論在軟件算法的創(chuàng)新，在數(shù)據整個閉環(huán)的迭代到整個工廠的落地，我們應該不斷去逼近上限，讓真正的用戶愿意為這樣一個算力成本去買單。”地平線聯(lián)合創(chuàng)始人CEO余凱認為，現(xiàn)在需要回歸理性，高階的自動駕駛，其實在用戶感知上并沒有剛需；即便算力到了一定程度，用戶并不會被算力所帶來的成本去買單。

此外，高階自動駕駛系統(tǒng)商業(yè)化落地，還亟待相關政策、法規(guī)的落地。

在業(yè)界公認的SAE自動駕駛分級中，L3級別開始，便處于人機共駕狀態(tài)，在部分工況下，車輛處于完全自動駕駛狀態(tài)，責任主體由駕駛者轉移至車輛，相關系統(tǒng)也從駕駛輔助躍升為無人駕駛系統(tǒng)。

但現(xiàn)行的法律法規(guī)中，對智能網聯(lián)汽車在自動駕駛系統(tǒng)運行中可能發(fā)生的交通事故責任認定、產品準入標準等問題并未完善，并且責任主體難以界定，事故賠償規(guī)則缺失，理賠界定難度較大，相關數(shù)據不足，導致國內尚無成熟的自動駕駛保險產品。盡管功能已經趨近于L3級別，國內尚無車企宣稱自己實現(xiàn)L3級自動駕駛或實現(xiàn)了無人駕駛。

小鵬汽車董事長、CEO何小鵬此前表示，隨著自動駕駛技術的快速發(fā)展，我國現(xiàn)行的相關法律法規(guī)中對智能網聯(lián)汽車在自動駕駛系統(tǒng)運行中可能發(fā)生的交通事故責任認定、產品準入標準等問題并未完善。

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