兩年時(shí)間里，國內(nèi)第一家飛上天空的民營航司奧凱航空，已經(jīng)換了四任總裁了。

近日，奧凱航空董事會(huì)決議，由霸振國同志代理奧凱航空總裁職務(wù)。

這是今年以來，奧凱航空第二次更換總裁。上一任總裁是今年3月30日才剛剛?cè)蚊摹?/p>

半年后再度更換總裁，也是新的投資人2019年入主奧凱航空后，兩年來的第四次換帥。

兩年四次換總裁

2019年3月，隨著奧凱航空母公司華田投資的易主，奧凱的管理層就曾出現(xiàn)大規(guī)模換血，包括董事長，總裁以及負(fù)責(zé)經(jīng)營和運(yùn)營的多位副總，還有多個(gè)總師和總監(jiān)易人。其中，曾擔(dān)任海航集團(tuán)旗下多個(gè)企業(yè)高管的李鐵，陸續(xù)兼任了奧凱航空的董事長和總裁。

不過，李鐵并沒有在奧凱航空留任多久。2019年10月，曾擔(dān)任東海航空副總負(fù)責(zé)營銷的胡如平，空降奧凱航空總裁，并在隨后幾個(gè)月陸續(xù)成為奧凱航空的法定代表人和董事長。

然而，在執(zhí)掌奧凱航空一年半后，胡如平也從總裁的職位上退下，跟隨新投資人來到奧凱的飛行出身的劉爽接任。

不過據(jù)記者了解，目前胡如平雖已不在奧凱工作，但在工商登記資料上，胡如平依然是奧凱航空的法定代表人和董事長。

而此次新任代理總裁霸振國則是老奧凱人，飛行出身，在此之前就任奧凱航空黨委書記兼運(yùn)行副總裁，可以說相比之前的幾任空降總裁，對奧凱是最熟悉的，也有豐富的黨建和安全運(yùn)行管理經(jīng)驗(yàn)。

誰是奧凱的實(shí)控人

頻繁換帥的背后，是奧凱航空實(shí)際控制人的變化。

2019年3月，奧凱母公司華田投資的股東，由此前的大田集團(tuán)創(chuàng)始人王樹生和姜紅霞（王樹生的妻子）分別持股80%和20%，變更為廣州秋石資產(chǎn)管理有限公司持股95%。

在華田投資完成股權(quán)變更后，華田投資的注冊資本也由此前的1.86億增加到37.2億元，增資的大部分資金（21億）隨后也注入到了奧凱航空。這部分資金，應(yīng)該也是奧凱航空在疫情期間能撐到現(xiàn)在的重要保障。

然而幾個(gè)月后，奧凱航空母公司華田投資的大股東廣州秋石的股東結(jié)構(gòu)，又悄然發(fā)生了變化。此前持股100%的深圳前海秋石，變?yōu)槌止?0%的小股東，蕪湖遠(yuǎn)福昌爍股權(quán)投資合伙企業(yè)（有限合伙）成為持股90%的大股東，而2019年3月才注冊成立的遠(yuǎn)福昌爍的股東中，則出現(xiàn)央企華電集團(tuán)和遠(yuǎn)洋資本的身影。

直到現(xiàn)在，不少奧凱航空的員工，都還沒有見過成為其母公司華田投資新股東的新老板，只知道他們的新老板姓鄒。不過，從奧凱航空的董事長和總裁頻繁更換也可以看出，新老板對奧凱航空的現(xiàn)狀并不滿意。

知情人士對記者透露，奧凱航空的母公司華田投資易主，背后的投資者是幾個(gè)LP出資人，最初投資華田/注資奧凱，是希望通過奧凱迅速實(shí)現(xiàn)業(yè)績提升進(jìn)而繼續(xù)推進(jìn)上市實(shí)現(xiàn)變現(xiàn)，因此，在2019年入主當(dāng)年就曾為奧凱定下當(dāng)年必須盈利的任務(wù)。

然而，2020年的新冠疫情暴發(fā)，讓上述規(guī)劃的實(shí)現(xiàn)變得更加困難。直到現(xiàn)在，民航依然在遭受疫情反復(fù)的影響，新一輪本土疫情的暴發(fā)，就令本已進(jìn)入淡季的民航航班再度大幅削減，奧凱航空也無法獨(dú)善其身。

命運(yùn)跌宕背后

作為國內(nèi)第一家飛上天空的民營航空，奧凱的命運(yùn)跌宕起伏，經(jīng)歷了多次控股權(quán)的變更。

先是均瑤集團(tuán)在2006年通過收購北京奧凱交能投資有限公司71.43%的股份，成為奧凱航空的第一大股東，間接持有奧凱航空63%的股份。當(dāng)時(shí)，奧凱航空剛剛首飛一年。

之后，因股東與管理層爆發(fā)矛盾，一度引發(fā)奧凱停航，均瑤集團(tuán)又將奧凱航空轉(zhuǎn)讓給了曾從聯(lián)邦快遞合資公司獲得4億美元“分手費(fèi)”的大田集團(tuán)。

當(dāng)時(shí)，大田集團(tuán)董事長王樹生稱用總共約5億元的成本收購?qiáng)W凱是一筆“抄底投資”，并為奧凱制定了引進(jìn)戰(zhàn)略投資者和推進(jìn)上市的計(jì)劃。

不過直到現(xiàn)在，奧凱航空也沒能登陸資本市場，王樹生卻因?yàn)榇筇锛瘓F(tuán)其他投資的拖累，賣出了奧凱的控制權(quán)。

“由于股東多次變更帶來的管理層動(dòng)蕩，奧凱航空自2005年時(shí)的戰(zhàn)略定位就一直不夠清晰和聚焦，最初不僅買窄體機(jī)，還同時(shí)做支線和全貨機(jī)業(yè)務(wù)。”民航業(yè)內(nèi)人士林智杰對記者分析，此外，奧凱的主基地天津這個(gè)碼頭的含金量也不足，導(dǎo)致機(jī)隊(duì)規(guī)模和發(fā)展速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于同期成立的春秋航空和吉祥航空。

而回看2004年到2006年那一輪飛上天空的民營航空公司，除了基地位于上海、已經(jīng)上市的春秋航空和吉祥航空，東星航空、翡翠航空已經(jīng)注銷，鷹聯(lián)航空則早已由國資控股，變身成都航空。

此外，此前為民營南山集團(tuán)控股的青島航空，也已變身青島政府全資控股，云南的民營航司瑞麗航空也搬家無錫，變?yōu)闊o錫政府旗下的無錫市交通集團(tuán)控股。

“近年來多家航空公司易主，主要由于民航業(yè)是一個(gè)資源壁壘和規(guī)模壁壘雙高的行業(yè)，對于中小航司來說，資源不足、規(guī)模有限、運(yùn)營壓力大，要想賺錢并不容易，而一旦進(jìn)入油價(jià)高、匯率貶或是市場需求乏力的下行周期，兼并重組也將是發(fā)展的必然。”林智杰對記者指出，而在疫情期間，航空公司一度每個(gè)月都虧錢，中小航司可能每天都虧錢，現(xiàn)金流面臨更嚴(yán)峻的考驗(yàn)，如果疫情持續(xù)，可能會(huì)有更多的航司主動(dòng)參與或被動(dòng)參與此輪并購重組潮。

標(biāo)簽： 吉祥航空 奧凱航空 民營航空 春秋航空