6月19日，星紀魅族集團（下稱“星紀魅族”）與極星汽車在上海舉行戰(zhàn)略合作簽約儀式，宣布設(shè)立全新的合資公司，雙方持股比例為分別為51%和49%，但并未披露投資額。

根據(jù)雙方提供的信息，合資公司將整合極星汽車在設(shè)計和性能方面的優(yōu)勢，以及星紀魅族在軟件和消費級電子硬件開發(fā)方面的布局，構(gòu)建智能出行生態(tài)體系。

具體而言，合資公司將基于星紀魅族Flyme Auto開發(fā)Polestar OS，為極星汽車面向中國市場的產(chǎn)品提供智能操作系統(tǒng)，包括車載應用程序、流媒體服務、智能汽車軟件。該系統(tǒng)還可以實現(xiàn)與手機、增強現(xiàn)實智能終端以及服務應用程序的融合，建設(shè)跨終端的數(shù)字生態(tài)系統(tǒng)。

(資料圖)

此外，合資公司還將作為極星汽車在中國大陸市場市場的唯一授權(quán)銷售和服務渠道，極星汽車計劃將約130名原極星中國雇員轉(zhuǎn)移至新合資公司。

記者注意到，借助本次合作，星紀魅族的業(yè)務范疇將由手機、穿戴設(shè)備、汽車技術(shù)平臺進一步拓展至整車銷售與服務。原極星中國也由一家區(qū)域性的銷售服務公司蛻變?yōu)闄M跨汽車、手機等多終端的智能出行科技公司。

如果視線放大到億咖通、芯擎科技等沈子瑜創(chuàng)辦或持股的公司，一個類似于小米或華為的科技集團雛形開始出現(xiàn)——業(yè)務和產(chǎn)品覆蓋手機、汽車技術(shù)平臺、智能座艙、自動駕駛、穿戴設(shè)備、芯片，汽車銷售和服務。

而回顧過去幾年沈子瑜從億咖通出發(fā)，先后創(chuàng)辦芯擎科技、星紀時代，從研發(fā)芯片到收購魅族手機，再到與極星組建合資公司，沈子瑜背后通盤的思考是什么？打通各個價值鏈條的底層邏輯又是什么？近日，第一財經(jīng)記者與星紀魅族董事長兼CEO沈子瑜進行了獨家對話。

記者：星紀魅族為何要與極星設(shè)立合資企業(yè)？背后的思考是什么，談判花了多久？

沈子瑜：其實這個主意最早來自于Eric（吉利控股董事長李書福），Eric有很強的洞察力，他希望把智能終端世界萬物連接起來，提出了全場景、多終端、沉浸式、融合體驗的想法，電動車是一個很重要的平臺。Eric發(fā)起了這樣的想法，建議我們兩邊（星紀魅族與極星）互相討論。

這次是中外兩方的談判，雖然是在一個老板旗下的公司，但文化是不同的，治理結(jié)構(gòu)也是不同的，所在國家的法律也是不同的。但是雙方整體效率非常高，談判意愿也非常強烈，我們只用了4-5個月的時間就完成了談判，雙方之間的想法是比較契合的。

在中國智能電動汽車市場快速發(fā)展的情況下，海外智能電動汽車品牌在中國遇到的一個挑戰(zhàn)，是智能化軟件、體驗相對來講有比較大的差距，極星希望通過本土化的合作產(chǎn)生更大的優(yōu)勢。

星紀魅族集團作為手機公司、消費電子終端公司，我們有先天的智能化軟件的能力。從我們的角度來講，我們希望電動車也能夠成為我們多終端戰(zhàn)略中的一部分，我們愿意去主導智能電動汽車在中國的產(chǎn)品研發(fā)、定義以及銷售。在此背景下，我們與極星汽車聯(lián)合，由我們來控股極星在中國的電動汽車公司。

記者：合資公司的愿景是什么？

沈子瑜：合資公司已經(jīng)不再僅僅是電動汽車公司，而是一家秉承多終端、全場景、沉浸式融合體驗的框架，給予用戶電動車、極星品牌的手機以及極星品牌的穿戴設(shè)備和智能終端，以Polestar OS作為軟件驅(qū)動的多終端科技公司。這其實是我們的一個新的定位。

我們堅持認為未來一定是智能終端、多平臺、多終端融合的賽道，這樣才能夠把整個軟件體驗、供應鏈優(yōu)勢全部發(fā)揮出來。對我們來講，希望給用戶提供多終端體驗，這就是為什么成立星紀魅族集團的核心。

記者：為什么是合作對象是極星汽車而不是其他公司？

沈子瑜：星紀魅族已經(jīng)與一些車企展開合作了，但很多都是系統(tǒng)型的、集成商式的合作，也就是B2B的業(yè)務。我們希望參與到產(chǎn)品的開發(fā)過程，把我們B2C方面的解決方案跟想法落地，我們會全面參與極星的產(chǎn)品定義、造型等，我個人會進入極星全球產(chǎn)品委員會。同時，極星起源于沃爾沃、源自瑞典，是面向全球市場的高端品牌，相對于大眾型品牌對應的主流市場，豪華新能源車市場相對是一個空白賽道，我們沒有必要進入最擁擠的市場。

另一方面，中國智能電動車市場發(fā)展非常迅猛，中國消費者對智能電動汽車的使用和需求也領(lǐng)先于其他市場用戶的需求。在燃油車市場，海外品牌溢價遙遙領(lǐng)先中國自主品牌，但智能電動車領(lǐng)域可能是反過來的。這就使得，海外品牌智能化能力的本土化要求迫在眉睫。

在這個大背景下，我們要盡快讓極星智能化的能力本土化，在中國智能化軟件優(yōu)勢下推動極星產(chǎn)品的發(fā)展。

記者：合資公司會有哪些產(chǎn)品？機遇和挑戰(zhàn)分別是什么？

沈子瑜：合資公司不僅僅是一家銷售公司，也不僅僅是一家電動車公司，而以軟件為核心驅(qū)動力的多終端公司。我們會在Flyme Auto基礎(chǔ)上研發(fā)Polestar OS。Polestar OS不僅在中國使用，也在討論在全球其他市場使用。同時我們也在討論推出極星品牌的手機、穿戴設(shè)備，通過多終端融合體驗給極星品牌注入全新的認知，以及在中國未來面對其他電動車公司挑戰(zhàn)時，我們有不同的立足點。

機遇是中國智能電動汽車發(fā)展到現(xiàn)在，整個高端品牌市場新能源車的滲透率是不足的，因為好的產(chǎn)品不多。挑戰(zhàn)是極星對于中國消費者來講還是比較新的品牌，需要通過產(chǎn)品與消費者溝通，讓消費者廣泛接受極星品牌，其實需要大量工作去做。

記者：合資公司深度參與汽車產(chǎn)品定義，不承擔產(chǎn)品硬件部分的研發(fā)與生產(chǎn)，但會全面負責極星中國的銷售和服務業(yè)務。這種模式讓我聯(lián)想到了華為的智選車模式。

沈子瑜：我們覺得未來重要的可能不是汽車下車體的研發(fā)和生產(chǎn)能力，核心就是軟件能力和嵌入式開發(fā)的能力。在中國能夠做下車體的公司不低于30家，這是一個產(chǎn)能過剩的時代，但是能夠做核心軟件的公司不超過3~4家，我們沒有必要什么都做。

記者：最近關(guān)于行業(yè)里面又爆發(fā)了一輪汽車公司要不要造手機、手機公司要不要造汽車的討論，對這個問題你怎么看？

沈子瑜：行業(yè)對于軟件定義汽車的方向是認同的，但是很多人看不到過程是非常艱辛的。不少友商花了大量的財力物力去自研軟件，但是銷量規(guī)模跟之前相比沒有太大的變化，導致毛利率越來越差。

我們要看到，在同等營收規(guī)模下，科技企業(yè)的軟件人才要遠超于需要兼顧硬件開發(fā)的傳統(tǒng)車企。一些頭部的全球性汽車公司，超過1000億歐元的營業(yè)收入規(guī)模，尚且只能夠支撐起幾千人的軟件工程師團隊，更多的車企很難靠既有的業(yè)務規(guī)模支撐起大量軟件工程師的成本開支。

此外，手機每天平均的使用時間超過5個小時，并且?guī)缀鯊牟魂P(guān)機，還要支撐很多APP的使用，技術(shù)的復雜度非常高?？萍计髽I(yè)的程序員們還比車企的工程師們更早接觸軟件、芯片等領(lǐng)域的頂尖技術(shù)。在這種情況下，當手機公司下場造智能電動汽車時，在軟件領(lǐng)域?qū)鹘y(tǒng)汽車公司就會形成降維打擊。

所以汽車公司切入手機制造，既是傳統(tǒng)汽車公司突破軟件人才瓶頸的需要，也是進入更高級別消費電子價值鏈、接觸更先進技術(shù)的需要。另外我們也要看到，手機研發(fā)團隊如果增加一部分人去做汽車軟件的開發(fā)是很容易的，能夠帶來很大的核心競爭力，并且成本可控，這也是星紀魅族和極星合作最大的價值之一。

標簽：