破碎斷層穿越難、巖爆危害處理難、有毒有害氣體防治難、生態(tài)環(huán)境防護難……工程前進的每一步，都是啃硬骨頭、涉險灘。

近日，第一財經(jīng)記者參加2023年全國交通重大工程暨“我到貴州來看橋”采風活動，在納晴高速公路建設現(xiàn)場，說起工程建設之難，貴州交建集團下屬貴州納晴高速公路有限公司（下稱納晴公司）董事長謝方臣感慨萬千。

納（雍）晴（?。└咚偈琴F州省納雍至興義高速公路的重要組成部分，串聯(lián)了杭瑞、廈蓉和滬昆等國家高速公路主線，項目全長162.17公里。項目建設對于完善貴州省境內(nèi)國高網(wǎng)和區(qū)域路網(wǎng)，鞏固拓展脫貧攻堅成果，推動區(qū)域資源、能源開發(fā)具有重要意義。

(資料圖)

“剛來時，捧著一張只有初步概念的圖紙，從無水、無電、無施工場地的山谷中開挖第一鏟，非常不容易。”謝方臣介紹，作為納晴高速關(guān)鍵控制性工程，下壩隧道穿越2條鐵路、3個地下河水文地質(zhì)單元、4條斷層、5段巖溶發(fā)育帶，每一個環(huán)節(jié)都讓人心驚膽戰(zhàn)。

按照設計，納晴高速有4座特殊橋梁：六枝特大橋（主跨3×320米空腹式連續(xù)剛構(gòu)橋）、烏蒙山大橋（主跨270米上承式鋼桁—混凝土組合拱橋）、牂牁江大橋（主跨1080米鋼桁梁懸索橋）、白水河特大橋（主跨340米上承式鋼管拱橋）。

同時還有9座特長隧道：珙桐隧道（左幅5133米、右幅5123米）、下壩隧道（左幅5192米、右幅5224米）等，以及9座剛構(gòu)橋：龍井河大橋（主跨150米）、銀豐大橋（主跨150米）、劉家寨大橋（主跨100米）等。

“工程跨越鐵路，有協(xié)調(diào)調(diào)度的不易，也有施工工藝的不同。比如，能不用爆破的時候就不用爆破，盡量采用機械開挖；不得不使用爆破施工時，就必須設置振動儀，錯開鐵路列車運營時間，在‘天窗’時間內(nèi)用弱爆破控制振動級別，確保運營車輛安全。”貴州公路集團納晴T9標項目負責人王伯余說。

貴州的橋梁總數(shù)超過2.8萬座，創(chuàng)造了數(shù)十個“世界第一”。圖為壩陵河大橋。攝影/章軻

貴州地處云貴高原東麓，境內(nèi)山高谷深，溝壑縱橫，是全國唯一沒有平原支撐的省份，素有“九山半水半分田”之稱，全省92.5%的面積為山地和丘陵。這里有典型的喀斯特地貌，特殊的巖溶地質(zhì)條件極易導致路基塌陷、路面損壞、橋基失穩(wěn)、隧道突水、邊坡失穩(wěn)等工程病害。

石峰林立、孤峰突起的喀斯特地貌，意味著地下溶洞遍布、暗河洶涌，正在建設的白水河特大橋就曾因此一度無法繼續(xù)推進。“拱座以及樁基區(qū)域都存在著較多的高大溶洞和葫蘆串狀溶洞，施工過程卡錘現(xiàn)象時有發(fā)生。”貴州路橋集團納晴T5標項目經(jīng)理左卿說。

在白水河特大橋晴隆岸拱座施工中，長12米、寬2米、高13米的溶洞讓工程一度停滯，施工周期長達數(shù)月。面對溶洞，施工方一方面探明其走向，科學制定處置方案；另一方面在工程施工中不斷優(yōu)化工藝，以彌補其帶來的工程停滯損失。

納晴高速牂牁江大橋晴隆岸5號主塔共設上、下2道橫梁。面對溫差、地形以及風場等不利因素，項目急需探索新的替代方案規(guī)避傳統(tǒng)橫梁施工中混凝土澆筑支架搭設耗時長、用材量大、危險系數(shù)較高的難題。

建設者經(jīng)過反復探討、學習、模擬、測試，最終用2米×4米的特制貝雷片支架系統(tǒng)替代傳統(tǒng)321貝雷片+落地鋼管支架系統(tǒng)，創(chuàng)造出國內(nèi)山區(qū)懸索橋大跨度橫梁現(xiàn)澆施工無需落地鋼管支架的先例，也為橋梁建造提供了技術(shù)參考和示范。

在牂牁江大橋施工現(xiàn)場，第一財經(jīng)記者爬上了這個高248.1米（相當于88層樓高）的大橋主塔，風伴隨著細雨不斷襲來，多名頭戴安全帽的工人仍在堅持施工。

U型貓道狹長且有些搖晃，腳下是細小的木條和鋼絲網(wǎng)，施工人員在其上完成索股牽引、箱梁吊裝、主纜纏絲、防護涂裝等作業(yè)。“跟我走到中間吧，下面就是牂牁江，風景特別美。”一位施工人員帶著記者在貓道上行走，還不時打開手機里的照片給記者看。

施工人員在高248.1米的牂牁江大橋主塔上作業(yè)。攝影/章軻

“兩岸主塔建于V形峽谷岸坡上，橋面與江面常年水位最大高差達313米，吊索耐腐蝕性和抗疲勞性能是我們首要考慮的問題。”項目負責人趙明富說，項目采用了1960兆帕鋅鋁稀土合金鍍層密封鋼絲繩吊索，并取消了傳統(tǒng)平行鋼絲吊索的PE外套，突破了懸索橋吊索用高強鋼絲的關(guān)鍵技術(shù)瓶頸，這也是國際上該材料在橋梁建設中的首次利用。

牂牁江大橋建設中，建設方共實施了20余項工藝工法技術(shù)創(chuàng)新、10余項質(zhì)量安全管理模式，6項生態(tài)環(huán)保、生產(chǎn)廢水、廢渣處置措施。大橋建成后，兩岸路程由1小時縮短為1分鐘，真正做到了天塹變通途。

貴州省交通運輸廳給記者提供的資料顯示，到2022年底，貴州在近126萬個山頭里建了21萬公里公路，其中高速公路8331公里，橋梁超過2.8萬座，是1949年全省公路橋梁總數(shù)（357座）的78.5倍。橋梁建設創(chuàng)造了數(shù)十個“世界第一”，贏得了“世界橋梁看中國、中國橋梁看貴州”的美譽。2022年底，世界前100座高橋有近一半在貴州、前10座高橋有4座在貴州，15座橋梁共計獲25項國際國內(nèi)大獎。

如今，貴州高速公路里程已經(jīng)達到8368公里，預計“十四五”末將達到9500公里。“把貴州所有已建和在建橋梁連起來超過5400公里，可以從貴陽到北京輕松跑一個來回。”貴州省交通運輸廳總工程師許湘華說。

2022年底，貴州全省高速公路出省通道達25個，預計“十四五”末將達到29個，與周邊省份形成至少3個省際通道，省域內(nèi)實現(xiàn)以貴陽為中心的“2小時”覆蓋黔中經(jīng)濟圈、“4小時”通達全省、“7小時”通達周邊省會城市的“247高速公路交通圈”。

這些高速公路打通了農(nóng)產(chǎn)品進城、工業(yè)品下鄉(xiāng)“雙通道”，助力66個貧困縣全部摘帽，923萬貧困人口全部脫貧，192萬群眾搬出大山。交通的跨越發(fā)展，有力支撐貴州地區(qū)生產(chǎn)總值突破2萬億元大關(guān)，增速連續(xù)10年位居全國前列。

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